Per Olof Arnäs, Chalmers ”Tinder för transporter – klarar vi av att hantera hundratusentals seriedejtande åkerier?”

Postad: 2018-11-15

Medlemskrönika Per Olof Arnäs, doktor i logistik, Chalmers Tekniska Högskola

Perolof_Arnas_Chalmers

Foto: Oscar Mattsson

Det finns, enligt EU-kommissionen, drygt 50 miljoner singelhushåll i Europa där personen är mellan 18-65 år gammal.  Det är faktiskt, tro det eller ej, samma antal användare på dejtingtjänsten Tinder, fast då i hela världen (det finns ingen tillförlitlig statistik på Europa, men 60% av användarna uppges finnas utanför Nordamerika). Tinder har identifierat 20 miljarder matchningar sedan starten. Det betyder alltså 400 st per användare. Utan att sticka ut hakan alltför långt kan man nog anta att dessa 50 miljoner personer inte skulle ha träffat, eller ens identifierat, en fraktion av de 400 matchningarna på egen hand. Hur många av de matchningarna som leder till verkliga möten vet vi av naturliga skäl inte så mycket om, men det är nog säkert att anta att det är ett fåtal i snitt. Och det är inte heller säkert att dejterna är att betrakta som framgångar, hur det än mäts, vilket naturligtvis har lika många definitioner som personer.

Det som Tinder gör är det som så många andra digitala aktörer också gör nu för tiden – de förmedlar kontakt mellan supply och demand utan att själva äga resurserna som förmedlas.  Och både supply och demand är i dejtingfallet extremt “long tail”, det vill säga att varje aktör har preferenser och förutsättningar som i allt väsentligt är helt unika. Jämför med marknaden för Airbnb, till exempel, där finns det ett stort antal relativt standardiserade typer av boenden (alltså ganska “short tail”) som erbjuds individer (“long tail”). Naturligtvis är utbudet på denna marknad betydligt rikare och mer varierat än det etablerade hotellsystemet (extrem ”short tail”), men jämfört med Tinder är det ändå hyfsat standardiserat.

Låt oss byta bransch.

Det finns, också enligt EU-kommissionen, drygt 500 000 åkerier i Europa. De allra flesta har endast ett fåtal fordon, vanligast är faktiskt att föraren äger sin egen lastbil. Singelhushåll, alltså. Och för många av dessa åkerier är tillvaron dessutom ganska ansträngd med låga vinstmarginaler – ofta under 2% – och höga investeringskrav.  Åkerierna äger fordon som utför tjänster åt transportköpande kunder. Ju högre utnyttjande av fordonet, desto högre täckning har åkaren för sina fasta kostnader. Personal och fordon står ofta för mer än 50% av åkeriets kostnadsmassa, och dessa ska för det mesta betalas oavsett om åkeriet har uppdrag eller ej. Drivmedel står för ytterligare ca 20-25%.

Vår värld är översvämmad av obalanser. Vetet växer på landet och brödet äts upp i städerna, malmen bryts i gruvan och plåten blir till bilar i fabriker långt bort, alla har inte möjligheten att lasta och lossa containrar vilket leder till behovet av terminaler, det råder osäkerheter i trafiksystemets stabilitet, öppettider och affärsprocesser är olika mellan branscher. Och inte sällan är det via transportsystemet som dessa obalanser plockas upp. Ur ett åkeriperspektiv syns det tydligast i att resursanvändningen aldrig kan bli 100% eftersom det aldrig går att köra kortaste vägen, utan väntetider och med 100% fyllnadsgrad. Det går att komma ganska nära ibland, men det är väldigt svårt.  In kommer matchmakingtjänsterna.

”Allt fler åkerier deltar idag i en delningsekonomi  där marginaluppdrag förmedlas av mäklartjänster.”

Sedan vi fick tillgång till internet i mitten av 1990-talet har det varit uppenbart att det borde gå att skapa ökad effektivitet i transportsystemet genom att digitalt matcha supply med demand och på så sätt ge de ständigt nedtyngda åkerierna lite efterlängtad möjlighet att på ett strukturerat sätt plocka in marginalintäkter. Det har dykt upp en tjänst i halvåret sedan 1998,  minst. Och även om det till en början var otroligt trögt och där det saknades kritisk massa så har det på senare tid faktiskt börjat fungera. Allt fler åkerier deltar idag i en delningsekonomi (eller egentligen flera) där marginaluppdrag förmedlas av mäklartjänster.

En åkare som ska leverera en trailer från Helsingborg till Madrid kan idag hitta en back-haul online, ofta bara några timmar innan lossning. Tjänsterna som finns lyckas på något sätt förmedla den tillit som kräver att det stora industriföretaget som behöver flytta en trailer till Hamburg faktiskt vågar lita på enbilsåkaren från Eslöv och vice versa. De har kanske (troligtivis) aldrig gjort affärer med varandra tidigare och kommer sannolikt inte att göra det igen.  Man kan se det som om åkaren och den stora transportköparen går på dejt tillsammans.

Tinder för transporter, således.

Men Tinder har ju som bekant vissa brister. Den enkla, skalbara funktionen är ju som bekant matchmakingen. Själva dejten sker sedan utan att Tinder är inblandad, och det är här analogin i åkeribranschen får lite tuggmotstånd. Att matcha supply mot demand är en sak, men att sedan genomföra en transportoperation där två för varandra okända parter inte bara måste lita på varandra utan också ingå “digitalt partnerskap” under de 16 timmar som uppdraget tar för att sedan skiljas som vänner, det är betydligt svårare.

Det handlar om digital interoperabilitet, om att åkaren från Eslöv ska bli en invånare i det stora företagets digitala ekosystem under en begränsad tid för att sedan lämna under ordnade former. Det är här den stora utmaningen ligger. Inte om att matcha tillgång mot efterfrågan utan om att genomföra framgångsrika dejter. Varje gång. Och ofta mellan ett singelhushållande åkeri och ett multinationellt företag, själva sinnebilden av ett omaka par. Och tänk dig nu att åkerierna är notoriska seriedejtare. Det är ju en självklar utveckling, förresten – om friktionen och transaktionskostnaden för att ta marginaluppdrag sänks så kommer åkerierna att ta på sig fler av dessa.

För att möta denna och andra utmaningar satsar både Sverige och EU stora summor på projekt och initiativ där aktörer från myndigheter, näringsliv, akademi med flera kan samlas och tillsammans söka lösningar. Ett sådant EU-projekt heter AEOLIX och vi på Chalmers är en av huvuddeltagarna. Projektet syftar till att just göra det möjligt för olika aktörer i försörjningskedjor att på ett säkert och enkelt sätt dela viktig verksamhetsdata. Vi har under de senaste två åren i projektet byggt upp 12 så kallade Living Labs i Europa där vi just nu stresstestar olika lösningar och användarfall. Som lärosäte och akademisk partner ser vi vår roll i att stödja industriaktörerna i deras beslutsfattande och att basera framtagna lösningar på validerad kunskap. Vi har även en viktig roll i att på ett säkert sätt mäta och utvärdera effekterna av de förändringar som vi bygger in i systemet. Projektet har 35 partners, en budget på 16 miljoner euro och löper mellan 1 september 2016 till 31 augusti 2019.

Per Olof Arnäs är doktor i logistik från Chalmers, där han idag arbetar som logistikforskare. Hans huvudsakliga forskningsfokus är transportindustrins digitalisering, både hur den kan implementeras och vilka effekter den har. Förutom forskningen är han grundare och programledare för Logistikpodden, en podcast om logistik, där han träffar branschens experter och eldsjälar.

Vill du få kontinuerlig informaton om nya krönikor ifrån KNEG. Prenumerera på vårt nyhetsbrev och följ oss på LinkedIN.